深圳合同法律师讲解国际合同纠纷相关问题

　　一审法院还认定EDI数据平台是上海港进出口口岸集装箱数据交换的指定平台。通过EDI数据平台交换的数据信息有很多种类型，按照接收方和发送方的类型来划分，包括船东预定船公司时的货物信息、船东发送到码头的集装箱进港信息、船公司发送到码头的船舶信息、进出口报关信息等等。东码头在将涉案的4个集装箱接收进港后，进行预积载，经船东代表（船长或大副）批准后，将涉案船舶按照积载图进行积载并初步捆绑。那么对于相关情况你了解多少呢？接下来和深圳合同法律师一起看看吧。

　　法国达飞公司就涉案产品货损曾于2009年2月16日向原审人民法院可以提起行政诉讼【案号（2009）沪海法商初字第323号】，因当时其与UNIFORJA公司等之间的诉讼制度尚在发展进行中，损失未最终目标确定，被原审法院以“原告的损失以及是否能够存在及损失的金额方面处于一个不确定系统状态，原告通过提起的诉讼行为不符合相关法律法规规定的起诉工作条件”为由，裁定进行驳回作为起诉。达飞海运（巴西）有限责任公司于2009年8月24日按照和解书的约定向UNIFORJA公司等实际支付了前述分析案件的和解款项后，法国达飞公司中国同年11月23日再次向原审法院对于提起环境诉讼，要求华安保险公司、永富公司、龙飞公司、懂景公司和亿通公司提供连带承担赔偿或者货物信息损失380000雷亚尔及利息收入损失。

　　原讼法庭认为，本案属海上货物运输合同争议案件。 由于大发是在中国境外注册的企业，本案具有涉外因素。 大飞和中国、龙飞和伊顿均声称受中国法律管辖。 根据中国法律，涉外合同纠纷的当事人可以选择准据法进行协商，与争议关系最密切的国家的法律不能达成协商一致。 在这种情况下，所有参与诉讼的当事人都选择适用中国法律，不出庭的当事人视为放弃选择法律的权利。 由于本案涉及的装运港在中国上海，且双方争议中EDI数据平台输入是否正确等事实也发生在上海，因此中国是与争议关系最密切的国家。 本案审理的准据法为中国法律。

　　一审法院认为，本案争议的焦点可以概括为： 1。法国达菲公司的诉讼是否超出消灭时效；如何确定托运人及其他运输合同当事人的法律地位； （三）案件涉及的集装箱落海的原因； （四）案件涉及的集装箱的申报是否有错误，以及事故发生时当事人是否有过错； （五）如何确定法国达菲的损失，如何确定当事人的责任。

　　一、对CMA的起诉是否超过了诉讼时效。我国《海商法》规定，被认定有责任的人在时效期间内或者时效期间届满后向第三人提出赔偿请求的，时效期间为九十日，自赔偿请求人处理完原赔偿请求或者收到受理其诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。尽管本案所涉货物于2008年2月10日抵达目的港，但达飞公司与收货人UNIFORJA之间的纠纷于2009年8月20日得到解决，直到该日达飞公司对收货人的赔偿责任和损失得到确定。在达飞航运（巴西）有限公司于2009年8月24日支付赔偿金后，争议得到解决。因此，法国达飞公司于2009年11月23日提起诉讼，并未超过法定的90天恢复时限。

　　二、关于中国涉案企业运输服务合同的托运人及其他各方对于当事人的法律主体地位以及如何进行认定。我国《海商法》规定，托运人是指本人工作或者通过委托管理他人以本人名义或者其他委托他人为学生本人与承运人订立海上贸易货物物流运输保险合同关系的人。华安证券公司及永富公司均将其产品名称记载在涉案编号CNCL648788的提单托运人一栏内，可以根据初步研究证明华安公司、永富公司的托运人身份。华安公司虽辩称其仅负责涉案货物的订舱，但其自认借用永富公司的抬头签发了编号为HUAAN20080115的无船承运人提单，该行为是否符合国家海上货物安全运输中无船承运人的行为构成要件，其身份信息相对于红星公司发展而言系承运人，相对法国达飞公司员工而言系托运人。

　　虽然法国达美航空签发的提单的托运人上有永福的名字，但根据现有证据，本记录是根据华安公司的要求添加的。 签发给永福的提单并非由永福签发，因此没有证据表明永福参与了有关货物的运输或寄售，而永福并非有关海运合同的当事方。 原讼法庭不支持达美航空声称永福是托运人的说法。

　　伊通公司虽然参与了涉案EDI集装箱信息的传输，但其被授权管理EDI数据中心，传输用户发送的电子报文。既不是发货人的员工或代理人，也没有任何证据证明伊通公司参与了集装箱信息的输入或修改。作为EDI数据平台的操作者和维护者，其没有义务对数据的准确性进行检查，对于涉案EDI集装箱数据的输入错误不存在过错。因此，一审法院不支持达飞公司主张伊通公司是托运人的员工或代理人。

　　龙飞公司、懂景公司均系涉案EDI集装箱进行信息的输入方，而根据研究上海港集装箱进出港的操作管理惯例，向码头文化传输EDI集装箱建筑信息系涉案集装箱技术得以完成装船和出品的必要工作条件，在无相反证据作为佐证的情况下，向码头以及传输EDI集装箱物流信息应认定是托运人、托运人的代理人或受雇人的行为，或为托运人的利益而实施的行为。虽然，在案证据能力无法通过直接相关证明龙飞公司、懂景公司产品以其使用授权用户账户向码头传EDI集装箱数据信息工程系为使涉案集装箱系统得以顺利装船和出口，其行为的受益者是托运人华安保险公司，据此我们可以自己认定龙飞公司、懂景公司系华安证券公司的代理人或受雇人。

　　三、箱装集装箱落海原因。 根据Picono出具的检查报告等证据，“CMACGMBRASILIA”号于2008年1月27日在南17.41度、东61.24度航行，遇到6级东南风。 在左舷的第44湾06号、08号、10号和12号船上，有22个40〈米〉长的集装箱坍塌在海里。 从当时的天气情况看，6级风为海上运输的正常天气情况，UEXU4304123、CMAU8049763、ECMU4327004和TULU6535584R4的集装箱号分别恰好位于四个倒塌集装箱的最上层。 在舱44其他舱和其他列车中，没有发生集装箱的倒塌，基于这一点，可以假设承运人在固定每个集装箱的舱时基本上是安全的。至少，倒塌事故不会仅仅由于紧固而在6级风的影响下发生。 同时，本案涉及的4个集装箱分别位于44.06.94、44.10.94、44.08.94和44.12.94。根据装载计划，4个集装箱中的货物分别为24.891公斤、24.645公斤、24.996公斤和24.906公斤。 装载在下层的集装箱的总重量基本上在6-10吨之间，如果装载图中所示的重量正确，则所涉及的集装箱的装载正确。 然而，上述四个集装箱货物实际重量应分别为24.891吨、24.645吨、24.99吨和24.906吨，因此，装载图中所示的装载方法不仅使每排集装箱的总重量显著超过安全载荷，而且还会导致轻应力现象。 因此，在可以假定载运器对于每个集装箱装箱基本上是安全的情况下，车厢44中的列车06、08、10和12上的集装箱的倒塌最有可能是由于所讨论的四个集装箱装载在顶层且每列集装箱的总重量超过安全负载的事实。 达菲在一审中提供的各种证据使这种可能性达到了高概率的标准。 因此，原讼法庭支持Dafco就该案涉及的四个集装箱装载错误造成的事故提出的索赔。

　　四、关于涉案集装箱是否存在申报错误及各方当事人对事故发生是否存在过错。涉案船舶第44贝位06、08、10、12列上集装箱的倒塌事故最大可能是由于涉案4个集装箱积载在最顶层造成重压轻和每列集装箱总重超过安全负荷引起，而这种积载方式系由于涉案4个集装箱在积载图上显示的货物重量与实际重量不一致。一审中的证据显示，导致该种现象产生的原因存在多个方面。首先，以龙飞公司、懂景公司名义传输的涉案4个集装箱货重数据错误，使EDI数据平台识别的货物重量仅为24.891公斤、24.645公斤、24.996公斤、24.906公斤。其次，作为负责接收涉案集装箱并初步积载的冠东码头依据该错误数据进行积载后，在签发的提单上记载的货物重量均正确的情况下，作为承运人的法国达飞公司未核实积载图显示的货物重量。最后，涉案集装箱在深圳赤湾港因配载需要，对包括涉案集装箱在内的集装箱进行了重新积载，法国达飞公司仍然使用了上海港EDI数据平台中接收的错误数据进行了错误积载，并将涉案4个集装箱积载到第44贝位6、8、10、12列的最顶层。综上，以龙飞公司、懂景公司名义输入的集装箱内货物重量信息错误及法国达飞公司未核实货物重量并在重新积载时使用错误数据均系涉案事故发生的重要原因。其中，法国达飞公司作为承运人未尽到妥善、谨慎地装载、积载、保管所运货物的义务，存在一定过错。龙飞公司、懂景公司未准确输入涉案集装箱内货物重量，亦存在一定过错。

　　龙飞公司提供的证据虽能初步证明涉案集装箱信息并非由其常用IP地址输入，但无论他人是否盗用该账户，龙飞公司应对其未妥善保管EDI账户信息承担责任，他人盗用龙飞公司账户不构成龙飞公司的免责条件。

　　五、关于一个法国达飞公司的损失以及如何进行认定，各方对于当事人的赔偿经济责任研究如何通过认定。涉案电子提单相关记载的通知方UNIFORJA公司发展及其UNILOG-UNIVERSALLOGISTICSSERVICESLTDA以收货人的身份向巴西圣保罗州桑托斯市民事案件法庭工作提起行政诉讼，要求就是法国达飞翁事及达飞海运（巴西）有限企业公司按和解书的约定向UNIFORJA公司等支付了380000雷亚尔的赔偿款。该笔赔偿款虽然由达飞海运（巴西）有限导致公司员工之间的关联交易关系，及达飞海运（巴西）有限服务公司系作为中国涉案产品运输中法国达飞公司的目的港之后代理人员身份，可以直接认定该笔费用管理最终由法国达飞公司财务负担，可据此我们认定方式法国达飞公司的损失。

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