本文的目的是探讨委托在货物运输方面的作用。在现代背景下，货物需要跨越管辖边界并通过各种运输方式运输。因此，在这个问题上已经制定了大量的立法和国际法，而且通常，法律选择和法律冲突的概念往往是相关的。保释金是一项在英国普通法中根深蒂固的原则，因此只有在援引英国法院的管辖权时才能依赖。因此，本文的范围是探讨委托在英国法院管辖权被援引的货物运输事务中所起的作用。为此，本文尝试讨论委托的一般概念很重要。
保释金的一般概念
保释金在英国普通法中并不是一个新概念。相反，这是一项在英国财产法和合同法中根深蒂固的原则。早在 17 和 18 世纪就已记录在这些法律领域的案件中。这些案件中最重要和最著名的是 Coggs v Bernard 案，Holt CJ 试图以可以说是最全面的形式定义保释的概念：
并且有六种托付。第一种委托是赤裸裸的货物委托，由一个人交付给另一个人以供委托人使用；我称之为存款，这就是我在索斯科特案 (1601) Cro Eliz 815 中提到的那种委托。
第二种是，有用的货物或动产，无偿借给朋友，由他使用；这就是所谓的commodatum，因为这东西要以实物还原。
第三种是，当货物留给受托人供他出租时；这称为 locatio et Conductio，贷方称为 locator，借款人称为 Conductio。
第四类是当货物或动产作为典当交付给他人时，作为委托人向他借钱的担保；这在拉丁语中被称为vadium，在英语中被称为典当或质押。
第五种是货物或动产被交付运载，或对它们做某事以获得奖励，由将它们交付给受托人的人支付，受托人将对其进行处理。
第六类是当有人将货物或动产交付给某人时，该人将免费携带它们或对其进行一些处理，而他的工作或运输没有任何奖励，这就是目前的情况。我提到这些事情，并不是说它们都是维持要证明的命题所必需的，而是为了阐明在信托情况下对人承担的义务的原因。
综上所述，很明显，委托的概念可以与人们可能遇到的财产所有权转移的日常场景相关；但是，该财产的所有权保持不变。也许最常见的委托操作示例是当一个人将他们的汽车交给代客泊车时，自然地完全期望在某个时候将其收回。这与例如停车场的人在业主的许可下使用停车场中的特定空间以及双方可能商定的条款和条件有很大不同。
并非所有学者和学者都倾向于同意委托是与合同和财产法相关的有用概念。事实上，一位学者甚至说，从商业意义上说，托管弊大于利。它甚至被比作对个人财产的理性法律发展的愚昧化，充当了不必要的束缚，没有自主的法律内容，而且它是一个基于上下文而不是概念的原则。然而，这实际上可能是不正确的，因为关于委托的概念及其在商业环境中的重要性有很多判例法。因此，一位特定的学者试图将委托重新定义为：
当一个人（委托人）拥有对动产的排他性所有权的合法权利，通过执行法律规定的行为或行动来行使法律权力，从而故意（强调）授予对动产的排他性所有权的合法权利。动产给另一个人（受托人），同时有意将动产的归还权益授予自己。
在这一点上，分离上述定义的关键术语很重要，并认识到它们对委托原则的运作的重要性。首先，委托人必须拥有对所涉特定动产进行排他性占有的合法权利，并且有能力将排他性占有的合法权利授予受托人。其次，委托人必须通过执行“行为”来行使合法权利，而法律通常会规定在这方面执行哪些行为是合法的和非法的。委托人也有权期望在时间流逝后或在意外事件或条件履行后从受托人处收到物品。最后，也许是最重要的一点，委托人必须有事实或明显的意图将此类合法权利授予受托人，即具有“排除未经授权的干扰”的“权力和意图”。这实际上是英国法律的占有概念”。
因此，理论是一旦满足上述测试，就存在委托。确实存在的委托通常采用 Coggs 案中定义的六种类型之一的形式，从表面上看，人们可以看到这种关于货物和动产的重要原则如何适用于法律原则适用于货物运输等。现在讨论英国法关于海上和空中货物运输的一般范围可能很重要，以便本文能够恰当地讨论这两个问题如何相互关联。
英国货物运输法的范围
货物运输领域通常受英国两项重要立法和一项国际公约管辖，即 1965 年公路货物运输法、1971 年海上货物运输法和 1929 年华沙公约关于货物运输的规定。空运货物（有时在英语中也统称为“Lex Mercatoria”）。本文现在将分别讨论这三个方面。
公路货物运输
1965 年公路货物运输法（以下简称“COGRA”）旨在将 1956 年国际公路货物运输合同国际公约纳入英国法律。也许公约最突出的规定是关于承运人对所运货物的责任：
承运人应当对货物的全部或者部分灭失以及在其接收货物至交付期间发生的损坏以及任何延迟交付负责。
但是，如果灭失、损坏或延误是由于索赔人的不当行为或疏忽，根据索赔人的指示而不是由于当事人的不当行为或疏忽造成的，承运人应免除责任。由于货物固有的缺陷，或由于承运人无法避免且无法避免的后果。
承运人不得因其为执行运输而使用的车辆状况有缺陷，或因其可能租用车辆的人的错误行为或疏忽而免除责任。后者的代理人或仆人……
因此，该法案明确规定，承运人对货物从其占有货物的那一刻起直到货物交付之时负责，但其责任在所描述的某些情况下是有限的。正如一些案例所表明的那样，英国法院通常非常接受《公约》及其纳入英国法律的方式。关键点仍然是，就英国法律规定的公路货物运输而言，货物的承运人对运输过程中遭受的损失和损坏负有严格的责任，除非可以证明发货人已促成导致货物报废的某种方式（例如包装质量差等）。
海上货物运输
该法律领域一般受 1971 年海上货物运输法（以下简称“COGSA”）的管辖。虽然可以说现在大多数货物运输都是通过空运进行的，但人们不应低估海运货物的重要性。正如一位作者所说：
在英格兰，在货物运输方面的报告案件中，大多数诉讼是海上货物运输案件。这是因为英国是一个岛屿，几个世纪后一直是世界上最大的贸易国之一。结果确实是，一般合同法中的许多主要案件都是涉及海上货物运输的案件。
经典模式涉及到一个港口的公路货物运输合同、从英国港口到另一个国家港口的海上货物运输（反之亦然）以及目的地的陆路合同。从历史上看，陆路运输合同与海上运输合同相比引起的争议相对较少。虽然今天可以通过空运运输货物，但相对成本意味着通常只在相对较小、价值较高的物品的情况下这样做是明智的，在这种情况下，值得为速度和交付支付高昂的费用。
上述段落展示了海上货物运输在英国商业环境中的重要性。如果没有海上运输货物的能力，也没有健全的监管形式，国际货物运输将明显更加昂贵且商业可行性较低。
然而，需要解决的问题是与承运人的责任有关的问题。重要的是要了解与责任有关的问题通常取决于发货人和承运人之间签订的海上运输合同的类型。正如一位作者所说：
如果好货主希望安排他的货物海运，他有三种选择。首先是买船。如果所有者知道他有长期和持续的需要在世界各地运输货物，这只会是一个明智的选择。此类商品所有者的一个例子是一家大型石油公司。然而，即使有如此优秀的设计师，购买船只也不太可能满足海上货物运输的所有需求，因为这将是一个非常不灵活的解决方案。第二种选择是就整艘船的使用合同，无论是一个航次，还是一系列航次，都规定了一段时间。这样的合同称为租船合同…… 第三种可能性是将货物装上船，在货物到达目的地点时可用，货主希望他的货物到达的地方。这种合同称为提单合同。提单是通常由船东签发给货主的文件名称，用以表明货物已装上船并将运往目的地。
但是，从广义上讲，COGSA（包含海牙-维斯比规则）规定了船东和装运货物的人需要遵守的某些义务。例如，通过接受货物运输，船东保证船舶适航并且适合运输这些货物。相反，装运货物的人同意，对于因海上旅行、天灾、偏离救助或试图挽救生命的正常风险以及其他超出范围的情况而发生的灭失或损坏，船东不承担任何责任。控制任何一方。因此，就陆路货物运输而言，相关法律规定承运人承担绝对责任，而有关海上货物运输的法律似乎保护承运人。
空运货物
这一特定区域受英国 1932 年航空运输法（经修订）管辖。该法案将华沙公约实施为英国有关航空货物运输的法律。然而，同样重要的是要注意一些国际公约的作用是对华沙公约的补充。特别是，国际法中似乎存在与航空货物运输有关的四个关键制度：
受《海牙议定书》修订的 1929 年原始华沙公约（“华沙公约”）管辖的运输；
受经 1975 年蒙特利尔第 4 号议定书修订的华沙公约（“经修订的华沙公约”）管辖的运输；
受被称为 1999 年蒙特利尔公约（“蒙特利尔公约”）的公约管辖的运输；和非公约运输。
因此，虽然英国司法管辖区存在成文法，但由于还存在一些国际公约，因此很难确定哪部法律有效地管辖与航空运输有关的运输合同。因此，责任问题并不那么容易确定。根据《华沙公约》的修正版和未修正版，承运人应对任何货物灭失或损坏或因任何延误造成的损坏承担普遍责任，除非承运人能够证明其已采取“所有必要措施”以避免损坏或在这种情况下不可能采取这样的措施。自然在不受任何国际公约约束的事项中，损失或损害的补救措施在于违约。
结论
本章的目的不是要全面指导与货物可以运输的各种运输方式相关的法律，而是提供对这些领域的简要概述和介绍，目的是能够确定如何运输货物的概念保释金符合这个框架。无论选择哪种汽车运输，很明显，各种法律的实施都依赖于双方之间合同的存在。不同的立法意味着强制转换为这些合同，英国法院有权根据国内法的运作审理这些争议。
为什么“保释金”与货物运输有关？
从上述讨论可以看出，很明显，合同原则对于货物运输至关重要。这些关系本质上是合同性质的，因此合同法律原则可以对此进行规范。然而，本文试图回答的问题是：委托在货物运输合同中扮演什么角色？例如，考虑最近的 East West Corporation v DKBS 1912 和 AKTS Svenborg, Utaniko Ltd v P & O Nedlloyd BV 的案例。本案集中在索赔人（一家航运公司）按要求背书提单后，显然将其货物委托给两家承运人。目的是将货物寄售给智利的银行，由承运人负责，然而，他们在不要求出示提单和支付货款的情况下将货物交给银行。索赔人随后起诉了承运人。这个特殊案例检验了委托的现有定义，因为它与货物运输合同有关，正如作者在下面解释的那样：
根据海上运输法的一般原则，索赔人的诉讼本应失败。在索赔人已将货物委托给承运人运输且承运人已签发提单的情况下，提单所代表的货物的所有权（即所有权文件）必须是仅可归还的——假设索赔人已授予承运人独家占有货物的合法权利。将提单交付给收货人银行的作用是将托运人的所有权（即委托人的归还权益）转让给银行，从而结束委托关系。将银行指定为提单的收货人也使银行成为“提单的合法持有人”，这种地位的作用是将提单所证明的托运人的合同权利转让给银行根据 1992 年海上货物运输法。银行将提单重新交付给托运人，但没有背书。这一事实本应证明对托运人的索赔是致命的，因为这种失败意味着承运人未履行的合同义务继续为银行的利益而保留，而归原权益本身也仍然存在。
上面作者提出的观点是委托的普通原则通常会导致特定的索赔失败。然而，法院裁定原告胜诉，理由是无论提单是否已交付给收货人银行，原告与承运人之间的委托关系仍然存在。出现的主要问题是银行是否拥有足够的所有权，或者事实上，货物的所有权是否离开了托运人。考虑到这一疑问，法院认为，基于承运人违反了委托关系中的义务，即他们已将货物交付给一方当事人而无需出示提单的理由，法院认为有利于索赔人的裁决是合适的。作为产权证明。
上述案件对我们关系的可识别界限提出了质疑，因为“按条件保释”的普通原则表明，一旦货物交付，巴曼关系就结束了。换言之，承运人已将发货人在货物中的其他归还权益转让给收货人这一事实通常足以结束委托关系。然而，在这种情况下并非如此。上述或后文继续表明，虽然法院在其决策中可能是合理的，但不能坚持托运人或收货人银行拥有对货物的排他性占有的合法权利。根据同一作者在前一章中讨论的这一点，是检验委托书原则是否有效的重要环节。在这位特定作者看来，如果没有这一点，就足以表明发货人和托运人之间的委托关系应该结束。
不管提交人的观点如何，英国法院进一步认可了 East West Corporation 案中阐明的原则，例如在 The Starsin, Homburg Houtimport BV v Agrosin Private Ltd 案中。本案与 East West Corporation 的案件不同，因为它涉及海上货物运输合同，但该合同是在定期租船合同基础上进行的。索赔人向一艘属于定期租船合同的船舶的船东提出索赔。在这些情况下，传统观点通常是发货人直接委托给船东。然而，法院在本案中认为，发货人将货物保释给期租承租人，然后期租承租人将货物保释给船东。
因此，很明显，委托的概念与托运人可能针对承运人违反合同而采取的任何补救措施是分开的。换言之，委托独立于与货物销售有关的相关立法运作，特别是在当事方之间没有关于货物运输的正式合同的情况下。此外，查看分保函的概念也可能是合适的；即承运人与另一承运人签订合同。作为一般规则，托运人不能就次级受托人的行为引起的任何疏忽行为起诉首席受托人，除非次级托付是按照托运人同意或同意的条款进行的。法院曾表示：
原告无法证明根据我的判断，他们必须依赖的委托书，而不提及康斯坦丁码头从国际快递收到白银的条款。这些条款确定 (a) 康斯坦丁码头是获得报酬的受托人，但也 (b) 此类受托人的隐含职责受到例外情况的限制。而且，尽管[律师]强烈反对，我真的不明白原告如何可以依赖合同的一部分而忽略另一部分。在我看来，同意只在委托人和首席受托人之间有意义。如果分保释金是根据委托人同意的条款进行的，则他没有理由对首席委托人提起诉讼。不是，次受托人仍然受到保护。
上述段落说明了委托的概念对货物运输的重要性。正如前一章所讨论的，货物经常由一种以上的运输方式运输，因此由不同的承运人运输。被保释货物的一个承运人然后将这些货物分保给另一承运人的情况也很常见。如果委托人以疏忽为由寻求对分委托人采取行动，他们必须接受总委托人和分委托人之间约定的条款，因此，总委托人和分委托人之间的条款可能显着不同。反过来，这可能会限制委托人向次级受托人寻求损害赔偿的能力，并可能使他们处于需要依靠针对首席受托人的法定补救措施的位置。
委托的概念虽然很重要，但并不是托运人针对船东（或其他形式的运输）的唯一补救形式。法令中确实存在补救措施（将各种国际公约纳入国内法），而且这些补救措施可能更合适。由于保释金的概念在普通法中根深蒂固，因此没有受过法律培训的人可能很难理解根据这一原则可以获得哪些补救措施。然而，通过参考法规，一个人的权利和责任可能会明显更加清晰。例如，COGRA 规定，除非存在减轻处罚的情况（公约中明确规定），否则道路承运人对损坏货物负有严格责任。保释是一个更主观的测试，并考虑到特定案件的所有情况。可以说，它的适用也不确定，因为判例法似乎表明货物运输中委托的原则的适用因案件而异。保释可能是一种有用的补救措施；然而，重要的是要注意，在此类情况下，这只是托运人可用的一种补救措施。
保释金和货物运输法的国际经验
在最后一章中，本文拟将英国司法管辖区在委托和货物运输方面的经验与其他司法管辖区的经验进行简要比较和对比。鉴于货物经常跨越管辖边界，重要的是要简要了解这些可用的补救措施如何根据适用法律而变化。在美国的背景下，一位特别的作者试图强调对受托人的“控制”问题：
在普通委托中，这种关系是公平的。委托人无法控制受托人或受托财产的处理。受托人是独立的一方，不服从委托人。受托人不是受托人，对委托人既不忠诚也不服从。它的业务是与客户打交道，在许多情况下，其利益与委托人的利益相反。当事人不认为受托人有权约束受托人。简而言之，受托人是一个完全独立的承包商；它不是代理。
在澄清上述问题时，美国法院毫不犹豫地将英国的委托和公共承运人作为货物安全运输的保险人的概念应用为普遍接受的海事法原则。可以将其解释为暗示英国法院被视为这一特定法律领域的先驱，因此是保释权概念的权威。
结论
本文借此机会探讨了委托的概念，因为它与货物运输有关。为此，本文集中讨论了四个关键问题。首先，它试图简要概述委托的概念并确定其在英国普通法中的基本原理。在这样做时，它发现这是一种适用于日常生活中许多情况的原则，其中最重要的是货物在运输到目的地的基础上交给另一方的情况。该方不获得货物的合法所有权，而是在货物运输过程中代表委托人以信托方式持有货物。其次，本文试图简要概述适用于英国司法管辖区的相关货物运输法律。从这次讨论中可以清楚地看出，无论是海运、空运还是陆路货物运输，通常都以法定形式进行了良好的监管，其中通常还包含有关该问题的国际公约和条约的规定。这样做的想法是，国际各方可以在尽可能少的障碍的情况下相互开展业务。第三，本文试图讨论委托如何适用于与货物运输有关的事项。它发现，在法定补救措施使托运人无法对船东提起诉讼的情况下，托运人通常会依赖疾病，无论是作为首席受托人还是次受托人。其结论是，委托旨在补充托运人可通过法规获得的现有救济制度。
综上所述，托付确实在货物运输方面发挥作用；然而，主要关注点往往是法定补救措施。由于货物运输的许多关系都是以合同为基础的，而这些合同一般会援引各种立法的管辖权。通常只有在立法没有规定的情况下，委托才能发挥作用，但是通常很难确定委托是否适用，因为它是基于普通法的原则。 深圳律师事务所